USS Akron

• Ocho motores Maybach VL II V12 cilindros en línea refrigerados por agua
• dos hélices de madera giratorias y de paso fijo con palas

• 55 nudos (102 km / h; 63 mph) (crucero)
• 69 nudos (128 km / h; 79 mph) (máximo)

• Nominalmente hasta 5.
• En la práctica, máximo de 3

El USS Akron (ZRS-4) era un dirigible rígido lleno de helio de la Armada de los EE. UU., Que operó entre septiembre de 1931 y abril de 1933. Fue el primer portaaviones volador especialmente construido del mundo, que transportaba F9C Aviones de combate Sparrowhawk, que podían ser lanzados y recuperados mientras ella estaba en vuelo. Con una longitud total de 785 pies (239 m), Akron y su barco hermano Macon se encontraban entre los objetos voladores más grandes jamás construidos. Aunque el LZ 129 Hindenburg y el LZ 130 Graf Zeppelin II eran unos 18 pies (5,5 m) más largos y ligeramente más voluminosos, los dos dirigibles alemanes estaban llenos de hidrógeno, por lo que EE. UU. La nave de la Armada todavía tiene el récord mundial de aeronaves llenas de helio.

Akron fue destruida en una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey en la mañana del 4 de abril de 1933, matando a 73 de los 76 tripulantes y pasajeros. El accidente implicó la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de aeronave.

Contenido

• 1 Descripción técnica
• 2 Construcción y puesta en servicio
• 3 Historia del servicio
  • 3.1 Viaje inaugural
  • 3.2 Participación en un ejercicio de búsqueda (enero de 1932)
  • 3.3 Primer accidente (febrero de 1932)
  • 3.4 Prueba de la "cesta de espías"
  • 3.5 Uso experimental como "portaaviones voladores"
  • 3.6 Vuelo "de costa a costa" y segundo accidente (mayo de 1932 )
  • 3.7 Vuelos de la costa oeste
  • 3.8 Pruebas adicionales como "portaaviones voladores"
  • 3.9 Tercer accidente (agosto de 1932)
  • 3.10 Regreso a la flota
• 4 Pérdida
  • 4.1 Consecuencias de la pérdida
• 5 Evaluación
• 6 Véase también
• 7 Notas
• 8 Referencias
• 9 Enlaces externos

• 3.1 Viaje inaugural
• 3.2 Participación en un ejercicio de búsqueda (enero de 1932)
• 3.3 Primer accidente (febrero de 1932)
• 3.4 Prueba de la "cesta de espías"
• 3.5 Uso experimental como "portaaviones voladores"
• 3.6 Vuelo "de costa a costa" y segundo accidente (mayo de 1932)
• 3.7 Vuelos a la costa oeste
• 3.8 Más pruebas como "portaaviones volador"
• 3.9 Tercer accidente (agosto de 1932)
• 3.10 Regreso a la flota

• 4.1 Consecuencias de la pérdida

Descripción técnica

El esqueleto de la aeronave se construyó con la nueva aleación ligera de duraluminio 17-SRT. El marco introdujo varias características novedosas en comparación con los diseños tradicionales de Zeppelin. En lugar de ser armaduras de diamantes de una sola viga con arriostramiento radial de alambre, los anillos principales de Akron eran marcos profundos autoportantes: armaduras triangulares de Warren 'enrolladas' para formar un anillo. Aunque mucho más pesados ​​que los anillos convencionales, los anillos profundos prometían ser mucho más fuertes, una atracción significativa para la armada después de la ruptura en vuelo de las aeronaves convencionales R38 / ZR-2 y ZR-1 Shenandoah . La fuerza inherente de estos marcos permitió al diseñador jefe, Karl Arnstein, prescindir de la estructura cruciforme interna utilizada por Zeppelin para sostener las aletas de sus barcos. En cambio, las aletas de Akron estaban en voladizo: montadas completamente en el exterior de la estructura principal. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II y Hindenburg utilizaron una quilla axial suplementaria a lo largo de la línea central del casco. Sin embargo, el Akron usó tres quillas, una a lo largo de la parte superior del casco y otra a cada lado, 45 grados hacia arriba desde la línea central inferior. Cada quilla proporcionaba una pasarela que recorría casi toda la longitud del barco. El cableado eléctrico y telefónico, cables de control, 110 tanques de combustible, 44 bolsas de lastre de agua, 8 salas de máquinas, motores, transmisiones y dispositivos de recuperación de agua se colocaron a lo largo de las quillas inferiores. El helio, en lugar de hidrógeno inflamable, permitió que los motores se colocaran dentro del casco, mejorando la racionalización. Una sala de generadores, con 2 Westinghouse d.c. generadores alimentados por 30 h.p. motor de combustión interna, estaba adelante de la sala de máquinas No. 7.:36,187-197

Los anillos principales estaban espaciados a 22,5 m (74 pies) y entre cada par había tres anillos intermedios de construcción más ligera. De acuerdo con la práctica convencional, los 'números de estación' en el dirigible se midieron en metros desde cero en el poste del timón, positivo hacia adelante y negativo hacia atrás. Así, la punta de la cola estaba en la estación -23,75 y el eje de amarre de la nariz estaba en la estación 210,75. Cada marco de anillo formaba un polígono con 36 esquinas y estas (y sus vigas longitudinales asociadas) estaban numeradas del 1 (en el centro inferior) al 18 (en el centro superior) de babor y estribor. Por lo tanto, una posición en el casco podría denominarse, por ejemplo, "puerto 6 en la estación 102.5" (la sala de máquinas número 1).

Mientras que Alemania, Francia y Gran Bretaña utilizaron la piel de un batidor de oro para hacer prueba de gas En sus bolsas de gasolina, Akron utilizaba algodón recubierto de goma de Goodyear Tire y Rubber, más pesado pero mucho más barato y duradero. La mitad de las celdas de gas utilizaron una tela experimental a base de algodón impregnada con un compuesto de látex y gelatina. Era más caro que el algodón engomado, pero más ligero que la piel de los batidores de oro. Tuvo tanto éxito que todas las bolsas de gas de Macon se hicieron con él. Había 12 celdas de gas, numeradas del 0 al XI, usando números romanos y comenzando desde la cola. Mientras que el 'volumen de aire' del casco era de 7,401,260 pies cúbicos (209,580 m3), el volumen total de las celdas de gas al 100 por ciento de llenado era de 6,850,000 pies cúbicos (194,000 m3). Con un llenado normal del 95 por ciento con helio de pureza estándar, los 6.500.000 pies cúbicos (180.000 m3) de gas producirían una elevación bruta de 403.000 lb (183.000 kg). Dado un peso muerto de la estructura de 242,356 lb (109,931 kg), esto da una elevación útil de 160,644 lb (72,867 kg) disponible para combustible, lubricantes, lastre, tripulación, suministros y carga militar (incluidos los aviones Skyhook)

Se montaron ocho motores de gasolina Maybach VL II de 560 hp (420 kW) dentro del casco. Cada motor hacía girar una hélice de madera de dos palas, de 16 pies 4 pulgadas (4,98 m) de diámetro, de paso fijo, a través de un eje de transmisión y engranajes cónicos que permitían que la hélice girara desde el plano vertical al horizontal. Con la capacidad de los motores de retroceder, esto permitió que el empuje se aplicara hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. De las fotografías se desprende que las cuatro hélices de cada lado giraban en sentido contrario, y cada una giraba en sentido contrario a la que tenía delante. Por lo tanto, parecería que los diseñadores eran conscientes de que hacer funcionar las hélices en el aire perturbadas por el de adelante no era lo ideal. Mientras que las cápsulas de motor externas de otras aeronaves permitían escalonar las líneas de empuje, colocar las cuatro salas de máquinas a cada lado del barco a lo largo de la quilla inferior resultó en que las hélices de Akron estuvieran alineadas. Esto resultó problemático en servicio, induciendo una vibración considerable, especialmente notable en la posición de control de emergencia en la aleta inferior. En 1933, Akron tuvo dos de sus hélices reemplazadas por hélices de metal de tres palas más avanzadas, ajustables desde el suelo. Estos prometían un aumento de rendimiento y se adoptaron como estándar para Macon.

La cubierta exterior era de tela de algodón, tratada con cuatro capas de base transparente y dos capas de base de celulosa pigmentada con aluminio. El área total de la piel era de 330.000 pies cuadrados (31.000 m2) y pesaba, después del dopaje, 113.000 libras (51.000 kg).

Las prominentes bandas verticales oscuras en el casco eran condensadores del sistema diseñados para recuperar agua del escape de los motores para compensar la flotabilidad. El consumo de combustible en vuelo reduce continuamente el peso de una aeronave y los cambios en la temperatura del gas de elevación pueden hacer lo mismo. Normalmente, el caro helio tiene que ser cerrado con válvula para compensar y es deseable cualquier forma de evitarlo. En teoría, un sistema de recuperación de agua como este puede producir 1 libra de agua de lastre por cada libra de combustible quemado, aunque es poco probable que esto se logre en la práctica.

Akron podría llevar hasta 20,700 galones estadounidenses (78,000 L) de gasolina (126,000 lb (57,000 kg)) en 110 tanques separados que se distribuyeron a lo largo de las quillas inferiores para preservar el asiento del barco, lo que le da un rango normal de 5,940 nmi (6,840 millas; 11,000 km) a velocidad de crucero. La capacidad máxima teórica de agua de lastre era de 223,000 lb (101,000 kg) en 44 sacos, nuevamente distribuidos a lo largo de su eslora, aunque la carga de lastre normal al desmatar era de 20,000 lb (9,100 kg).

El corazón del barco, y su única razón de existir era el hangar del avión y el sistema de trapecio. A popa del coche de control, en la bahía VII, entre los bastidores 125 y 141.25, había un compartimento lo suficientemente grande para acomodar hasta cinco aviones F9C Sparrowhawk. Sin embargo, dos vigas estructurales obstruyeron parcialmente las bahías del hangar más alejadas de Akron , limitando su capacidad a tres aviones (uno en cada esquina delantera del hangar y otro en el trapecio). Una modificación para eliminar este defecto de diseño estaba pendiente en el momento de la pérdida del barco.

El F9C no era la elección ideal, ya que estaba diseñado como un caza "convencional" en portaaviones. Estaba fuertemente construido para soportar aterrizajes de portaaviones, la visibilidad hacia abajo no era muy buena e inicialmente carecía de una radio eficaz. Pero el papel principal de los aviones de Akron era la exploración naval de largo alcance. Lo que realmente se necesitaba era un avión de exploración estable, rápido y liviano con un largo alcance, pero no existía ninguno capaz de encajar entre los miembros estructurales y en el hangar de la aeronave, como podía hacerlo el F9C.

Se bajó el trapecio. a través de la puerta en forma de T en la parte inferior del barco y en la estela, con un avión sujeto a la barra transversal por el 'gancho del cielo' sobre su ala superior, su piloto a bordo y su motor en marcha. El piloto tropezó con el gancho y el avión se cayó del barco. A su regreso, se colocó debajo del trapecio y subió hasta que pudo volar su gancho del cielo en la barra transversal, momento en el que se cerró automáticamente. Ahora, con el motor al ralentí, el trapecio y el avión subieron al hangar, el piloto apagó el motor al pasar por la puerta. Una vez dentro, el avión fue trasladado del trapecio a un carro, que se desplazaba por un sistema de "monorraíl" elevado mediante el cual se podía desviar a una de las cuatro esquinas del hangar para repostar y volver a armar. Tener un solo trapecio planteaba dos problemas: limitaba la velocidad a la que los aviones podían ser lanzados y recuperados y cualquier falla en el trapecio dejaría a los exploradores aéreos sin ningún lugar donde aterrizar. La solución fue un segundo trapecio fijo montado permanentemente más a popa a lo largo del fondo del barco en la estación 102.5 y conocido como la "percha". En 1933 se instaló y se usó una percha. Se planearon tres perchas más (en las estaciones 57.5, 80 y 147.5) pero nunca se instalaron.

Akron revivió una idea utilizada, y finalmente rechazada, por los zepelines de la Armada alemana durante Primera Guerra Mundial: el spähkorb o 'canasta de espías'. La "canasta de ángel" o "coche de observación de subnube", permitió que la aeronave permaneciera oculta en una capa de nubes, mientras seguía observando al enemigo debajo. El automóvil pequeño, parecido al fuselaje de un avión sin alas, podía bajarse con un cable de 1000 pies de largo. El observador a bordo se comunicó con el barco por teléfono. En la práctica, el dispositivo era inestable, casi girando sobre la aeronave durante su único vuelo de prueba.

Durante la etapa de diseño, en 1929, la armada solicitó una alteración de las aletas. Se consideró deseable que la parte inferior de la aleta inferior fuera visible desde el coche de control. Charles E. Rosendahl había presenciado, desde la sala de control, que Graf Zeppelin casi se enganchaba con la aleta en las líneas eléctricas de alta tensión durante su despegue en una insospechada pero muy marcada inversión de temperatura en Mines Field, Los Ángeles. al comienzo del último tramo de su vuelo alrededor del mundo a principios de ese año. El cambio de diseño también permitiría una visión directa entre el coche de control principal y la posición de control de emergencia en la aleta inferior. El carro de control se movió 8 pies (2,4 m) hacia atrás y todas las aletas se acortaron y profundizaron. La raíz del borde de ataque de las aletas ya no coincidía con un anillo principal (profundo) y, en cambio, la unión más importante estaba ahora en un anillo intermedio en el marco 28,75. Esto logró la visibilidad requerida, mejoró la capacidad de control a baja velocidad, debido a la mayor extensión de las superficies de control, y simplificó los cálculos de tensión, al reducir el número de puntos de unión de las aletas. Los diseñadores y los inspectores de la marina, dirigidos por el experimentado Charles P. Burgess, quedaron completamente satisfechos con los cálculos de tensión revisados. Sin embargo, esta alteración ha sido objeto de muchas críticas como un "defecto inherente" en el diseño y, a menudo, se alega que fue un factor importante en la pérdida de la nave hermana de Akron , Macon. .

Construcción y puesta en servicio

La construcción de ZRS-4 se inició el 31 de octubre de 1929 en el Goodyear Airdock en Akron, Ohio por el Corporación Goodyear-Zeppelin. Debido a que era más grande que cualquier dirigible construido anteriormente en los EE. UU., Se construyó un hangar especial, el diseñador jefe Karl Arnstein y un equipo de experimentados ingenieros de aeronaves alemanas instruyó y apoyó el diseño y la construcción de ambos dirigibles de la Marina de los EE. UU. USS Akron y USS Macon.

El 7 de noviembre de 1929, el contraalmirante William A. Moffett, jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU., introdujo el "remache dorado" en el anillo principal de "ZRS4". La construcción de las secciones del casco comenzó en marzo de 1930. El secretario de Marina Charles Francis Adams eligió el nombre Akron (para la ciudad cercana a donde se estaba construyendo), y el subsecretario de la Marina Ernest Lee Jahncke anunció en mayo de 1930.:33

El 8 de agosto de 1931, Akron fue lanzado (flotando libre del piso del hangar) y bautizado por la Primera Dama Lou Henry Hoover, la esposa del presidente de los Estados Unidos, Herbert Clark Hoover. El vuelo inaugural de Akron tuvo lugar alrededor de Cleveland en la tarde del 23 de septiembre con el secretario de Marina Adams y el contralmirante Moffett a bordo. La aeronave realizó diez vuelos de prueba, incluido un viaje de 2000 millas, durante 48 horas, a St. Louis, Chicago y Milwaukee. El 21 de octubre, Akron salió del muelle aéreo Goodyear Zeppelin hacia la estación aérea naval (NAS), con el teniente comandante Charles E. Rosendahl al mando, y llegó al día siguiente. El día de la Marina, 27 de octubre de 1931, el Akron fue comisionado como buque de la Armada.:37–43

Historia de servicio

Viaje inaugural

El 2 de noviembre de 1931, Akron zarpó para un viaje inaugural como "barco" encargado de la Armada de los EE. UU. y navegó por la costa este hasta Washington, DC El 3 de noviembre el "Akron" tomó el aire con 207 personas a bordo. Esta demostración fue para demostrar que, en caso de emergencia, los dirigibles podían proporcionar un transporte aéreo limitado pero de alta velocidad de tropas a las posesiones periféricas. Durante las semanas siguientes, se registraron unas 300 horas en vuelo en una serie de vuelos, incluido un vuelo de resistencia de 46 horas a Mobile, Alabama, y ​​viceversa. El tramo de regreso del viaje se realizó a través de los valles del río Mississippi y el río Ohio.:47–49

Participación en un ejercicio de búsqueda (enero de 1932)

En la mañana el 9 de enero de 1932, Akron partió de Lakehurst para trabajar con la Flota Scouting en un ejercicio de búsqueda. Procediendo a la costa de Carolina del Norte, Akron se dirigió hacia el Atlántico donde fue asignada para encontrar un grupo de destructores con destino a la Bahía de Guantánamo, Cuba. Una vez localizados, la aeronave debía seguirlos e informar de sus movimientos. Dejando la costa de Carolina del Norte alrededor de las 7:21 de la mañana del 10 de enero, el dirigible se dirigió hacia el sur, pero el mal tiempo impidió avistar a los destructores (no se pudo contactar con ellos a las 12:40 EST, aunque sus tripulaciones habían avistado Akron ) y finalmente tomó un rumbo hacia las Bahamas al final de la tarde. Dirigiéndose hacia el noroeste hacia la noche, Akron cambió de rumbo poco antes de la medianoche y se dirigió hacia el sureste. Finalmente, a las 9:08 am del 11 de enero, la aeronave logró localizar el crucero ligero USS Raleigh y 12 destructores, identificándolos positivamente en el horizonte oriental dos minutos más tarde. Al ver un segundo grupo de destructores poco después, Akron fue liberado de la evaluación alrededor de las 10:00 am, habiendo logrado un "éxito calificado" en la prueba inicial con la Flota Scouting, pero el desempeño podría haber sido mejor con: 49–51

Como escribió el historiador Richard K Smith en su estudio definitivo, The Airships Akron y Macon , "... consideración Dado el clima, la duración del vuelo, una pista de más de 4.800 km recorridos, sus deficiencias materiales y el carácter rudimentario de la navegación aérea en esa fecha, el desempeño del Akron fue notable. No había un avión militar en el mundo en 1932 que pudiera haber tenido el mismo rendimiento, operando desde la misma base ".

Primer accidente (febrero de 1932)

Akron debía haber participado en el Problema de la flota XIII, pero un accidente en Lakehurst el 22 de febrero de 1932 impidió su participación. Mientras sacaban la aeronave de su hangar, la cola se soltó de sus amarres, fue atrapada por el viento y golpeó el suelo. El daño más grave se limitó al área de la aleta inferior, que requirió reparación. Además, los accesorios de asistencia en tierra se habían arrancado del bastidor principal, lo que requería más reparaciones. Akron no fue certificado como aeronavegable nuevamente hasta más tarde en la primavera. Su siguiente operación tuvo lugar el 28 de abril, cuando realizó un vuelo de nueve horas con el contraalmirante Moffett y el secretario de Marina Adams a bordo.:53–55

Como resultado de este accidente, un tocadiscos con Se desarrolló una viga para caminar sobre vías impulsada por locomotoras eléctricas de minas para asegurar la cola y girar el barco incluso con vientos fuertes, de modo que pudiera ser arrastrado al enorme hangar en Lakehurst.

Prueba de la "canasta espía "

Poco después de regresar a Lakehurst para desembarcar a sus distinguidos pasajeros, Akron despegó nuevamente para realizar una prueba de la "canasta de espías", algo así como el fuselaje de un pequeño avión suspendido debajo de la aeronave que permitiría un observador para servir como los "ojos" del barco debajo de las nubes, mientras que el barco mismo permaneció fuera de la vista sobre ellas. La primera vez que se probó la canasta (con sacos de arena a bordo en lugar de un hombre), osciló tan violentamente que puso en peligro todo el barco. La canasta demostró ser "terriblemente inestable", volando de un lado a otro de la aeronave ante la mirada de sorpresa de los oficiales y hombres de Akron y llegando tan alto como el ecuador del barco. Aunque más tarde se mejoró agregando una aleta estabilizadora ventral, la canasta espía nunca se volvió a usar.

Uso experimental como "portaaviones volador"

Akron y Macon (que todavía estaba en construcción) fueron considerados como posibles "portaaviones voladores", que transportaban cazas parásitos para reconocimiento. El 3 de mayo de 1932, Akron cruzó la costa de Nueva Jersey con el contralmirante George C. Day y la Junta de Inspección y Reconocimiento a bordo y, por primera vez, probó la instalación del "trapecio". para el manejo de aeronaves en vuelo. Los aviadores que llevaron a cabo esos "aterrizajes" históricos —primero con un entrenador Consolidated N2Y y luego con el prototipo Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk— fueron el Teniente D. Ward Harrigan y el Teniente Howard L. Young. Al día siguiente, Akron realizó otro vuelo de demostración, esta vez con miembros del Comité de Asuntos Navales de la Cámara a bordo; esta vez, los tenientes Harrigan y Young les dieron a los legisladores una demostración de la capacidad de enganche de aviones de Akron .:55–56

Vuelo "de costa a costa" y segundo accidente (mayo de 1932)

Tras la conclusión de esos vuelos de prueba, Akron partió de Lakehurst, Nueva Jersey, el 8 de mayo de 1932, hacia la costa oeste estadounidense. La aeronave avanzó por la costa este hasta Georgia y luego a través de los estados del sur del golfo, continuando sobre Texas y Arizona. De camino a Sunnyvale, California, Akron llegó al campamento Kearny en San Diego la mañana del 11 de mayo e intentó amarrar. Dado que no había personal de tierra capacitado ni equipo de amarre especializado, el aterrizaje en el campamento Kearny estuvo plagado de peligros. Para cuando la tripulación comenzó la evaluación, el gas helio se había calentado con la luz solar, aumentando la sustentación. Aligerado por 40 toneladas cortas (36 t), la cantidad de combustible gastado durante el viaje transcontinental, Akron ahora era incontrolablemente ligero.:56–57

El cable de amarre se cortó para evitar un trompo catastrófico junto a la aeronave errante que flotaba hacia arriba. La mayor parte de la tripulación del amarre —principalmente marineros "de arranque" de la Estación de Entrenamiento Naval de San Diego— soltó sus líneas, aunque cuatro no lo hicieron. Uno se soltó a unos 4,6 m (15 pies) y sufrió una fractura en el brazo, mientras que los otros tres fueron llevados más arriba. De estos, Robert H. Edsall y el aprendiz de marinero Nigel M. Henton, el segundo de aviación de carpintero de tercera clase, pronto se precipitaron a la muerte mientras el aprendiz de marinero CM "Bud" Cowart se aferró a su línea y luego se aseguró a ella antes de ser izado a bordo del dirigible. hora después. Akron amarró en Camp Kearny ese mismo día antes de dirigirse a Sunnyvale, California. Las imágenes del accidente aparecen en la película Encounters with Disaster , estrenada en 1979 y producida por Sun Classic Pictures.

Vuelos a la costa oeste

Durante las semanas que seguido, Akron "mostró la bandera" en la costa oeste de los Estados Unidos, yendo tan al norte como la frontera entre Canadá y Estados Unidos antes de regresar al sur a tiempo para ejercitar una vez más con la Flota Scouting. Sirviendo como parte de la "Fuerza Verde", el Akron intentó localizar la "Fuerza Blanca". Aunque se opuso a los hidroaviones Vought O2U Corsair de los buques de guerra "enemigos", el dirigible localizó a las fuerzas opuestas en solo 22 horas, un hecho que no pasó desapercibido para algunos de los participantes en el ejercicio en críticas posteriores .:58–59

Con necesidad de reparaciones, Akron partió de Sunnyvale el 11 de junio de 1932 con destino a Lakehurst, Nueva Jersey, en un viaje de regreso que estuvo plagado de dificultades, principalmente debido al clima desfavorable y a tener que volar a presión. de altura al cruzar las montañas. Akron llegó el 15 de junio después de un viaje aéreo "largo y a veces desgarrador". 61–62

Akron luego pasó por un período de reparaciones antes de participar en julio en la búsqueda de Curlew , un yate que no había podido llegar al puerto al final de una carrera. a la isla de Bermudas. El yate fue descubierto más tarde a salvo en Nantucket. Luego reanudó las operaciones capturando aviones en el equipo "trapecio". El almirante Moffett abordó de nuevo el Akron el 20 de julio, pero al día siguiente abandonó la aeronave en uno de sus N2Y-1, que lo llevó de regreso a Lakehurst después de que una fuerte tormenta hubiera retrasado el regreso de la aeronave a la base: 65–66

Más pruebas como "portaaviones volador"

Akron entró en una nueva fase de su carrera ese verano de 1932, participando en una intensa experimentación con el revolucionario "trapecio" y un complemento completo de F9C-2. Un elemento clave de la entrada en esa nueva fase fue un nuevo oficial al mando, el comandante Alger Dresel.:63–65

Tercer accidente (agosto de 1932)

Otro accidente obstaculizó el entrenamiento el 22 Agosto cuando la aleta de cola de Akron se ensució con una viga en el enorme Hangar No 1 de Lakehurst después de una orden prematura de comenzar a remolcar el barco fuera del círculo de amarre. Sin embargo, las reparaciones rápidas permitieron ocho vuelos más sobre el Atlántico durante los últimos tres meses de 1932. Estas operaciones involucraron un trabajo intensivo con el trapecio y los F9C-2, así como la perforación de vigías y tripulaciones de armas.:66–67

Entre las tareas emprendidas se encuentra el mantenimiento de dos aviones patrullando y explorando los flancos de Akron . Durante un período de siete horas el 18 de noviembre de 1932, la aeronave y un trío de aviones registraron un sector de 100 millas de ancho.:67

Regreso a la flota

Después de operaciones locales fuera de Lakehurst durante el resto de 1932, Akron estaba listo para reanudar las operaciones con la flota. En la tarde del 3 de enero de 1933, el comandante Frank C. McCord relevó al comandante Dresel como oficial al mando, convirtiéndose este último en el primer oficial al mando del barco hermano de Akron , Macon , cuyo la construcción estaba casi terminada. En cuestión de horas, Akron se dirigió hacia el sur por la costa este hacia Florida donde, después de repostar en la Base de Aviación de la Reserva Naval, Opa-locka, Florida, cerca de Miami, al día siguiente se dirigió a la Bahía de Guantánamo para una inspección de sitios base. En ese momento, los N2Y-1 se utilizaron para proporcionar un servicio de "taxi" aéreo para transportar a los miembros del grupo de inspección de un lado a otro.:73

Poco después, Akron regresó a Lakehurst para operaciones locales que fueron interrumpidas por una revisión de dos semanas y mal tiempo. En marzo, llevó a cabo un entrenamiento intensivo con una unidad de aviación de F9C-2, perfeccionando sus habilidades de enganche. Durante el curso de estas operaciones, se realizó un sobrevuelo de Washington DC el 4 de marzo de 1933, el día en que Franklin D. Roosevelt tomó por primera vez el juramento del cargo como presidente de los Estados Unidos.:74

El 11 de marzo, Akron partió de Lakehurst con destino a Panamá y se detuvo brevemente en ruta en Opa-locka antes de continuar hacia Balboa, donde un grupo de inspección examinó un posible sitio de base aérea. Mientras regresaba hacia el norte, la aeronave se detuvo nuevamente en Opa-locka para operaciones locales que ejercían tripulaciones de armas, con los N2Y-1 sirviendo como objetivos, antes de ponerse en marcha hacia Lakehurst el 22 de marzo.:74–75

Pérdida

En la tarde del 3 de abril de 1933, Akron se soltó del mástil de amarre para operar a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, ayudando en la calibración de las estaciones de radiogoniómetro. El contralmirante Moffett estaba nuevamente a bordo junto con su ayudante, el comandante Henry Barton Cecil, el comandante Fred T. Berry, el oficial al mando de NAS Lakehurst, y el teniente coronel Alfred F. Masury, la Reserva del Ejército de los EE. UU. -presidente de Mack Trucks y un firme defensor de los posibles usos civiles de las aeronaves rígidas.:77–78

Después de zarpar en 1928, Akron pronto se encontró con niebla y luego severa clima, que no mejoró cuando la aeronave pasó sobre Barnegat Light, Nueva Jersey, a las 22:00. Según Richard Smith, "Desconocido para los hombres a bordo del Akron , volaban delante de uno de los frentes de tormenta más violentos para barrer los Estados del Atlántico Norte en diez años. Pronto los envolvería ". Envuelto en niebla, aumento de relámpagos y fuertes lluvias, se volvió extremadamente turbulento a las 0015. El Akron comenzó un rápido descenso de morro hacia abajo, alcanzando los 1100 pies mientras seguía cayendo. Se arrojó lastre, lo que estabilizó el barco a 700 pies y volvió a subir a 1600 pies de altitud de crucero. Luego, un segundo descenso violento envió al Akron hacia abajo a 14 pies por segundo. Las "estaciones de aterrizaje" alertaron a la tripulación mientras el barco descendía con la cola hacia abajo. La aleta inferior golpeó el mar, el agua entró en la aleta y la popa se hundió. Los motores pusieron el barco en posición de morro alto, luego el Akron se detuvo y se estrelló contra el mar.:78–80

Akron se rompió rápidamente y se hundió en el tormentoso Atlántico. La tripulación del cercano barco mercante alemán Phoebus vio luces descendiendo hacia el océano alrededor de las 12:23 a.m. y cambió el rumbo a estribor para investigar, y su capitán creyó que estaba presenciando un accidente de avión. A las 12:55 a.m., Wiley fue sacado del agua mientras el barco del barco recogía a tres hombres más: el jefe de radio Robert W. Copeland, el segundo de segunda clase del contramaestre Richard E. Deal y el aviador de segunda clase Moody E. Erwin. A pesar de la respiración artificial, Copeland nunca recuperó el conocimiento y murió a bordo del Phoebus.:80

Aunque los marineros alemanes vieron a otros cuatro o cinco hombres en el agua, no conocían su El barco se había topado con el accidente de Akron hasta que el teniente comandante Wiley recuperó el conocimiento media hora después de ser rescatado. La tripulación del Phoebus peinó el océano en barcos durante más de cinco horas en una búsqueda infructuosa de más supervivientes. El dirigible de la Marina J-3 , enviado para unirse a la búsqueda, también se estrelló, con la pérdida de dos hombres.

El guardacostas de los EE. UU. Tucker —El primer barco estadounidense en la escena— llegó a las 6:00 am, llevando a los supervivientes del dirigible y el cuerpo de Copeland a bordo. Entre los otros barcos que peinaban la zona en busca de supervivientes se encontraban el crucero pesado Portland , el destructor Cole , el guardacostas Mojave y el guardacostas. destructores McDougal y Hunt , así como dos aviones de la Guardia Costera. El barco pesquero Grace F de Gloucester, Massachusetts, también ayudó en la búsqueda, utilizando sus redes de cerco en un esfuerzo por recuperar cuerpos.

La mayoría de las víctimas fueron causadas por ahogamiento e hipotermia. , ya que la tripulación no había recibido chalecos salvavidas y no había habido tiempo para desplegar la única balsa salvavidas. El accidente dejó 73 muertos y solo tres supervivientes. Wiley, de pie junto a los otros dos supervivientes, dio un breve relato el 6 de abril.

Secuelas de la pérdida

La pérdida de Akron marcó el comienzo de el fin de la rígida aeronave en la Marina de los Estados Unidos, especialmente porque uno de sus principales defensores, el contralmirante William A. Moffett, estaba entre los muertos. El presidente Roosevelt dijo: "La pérdida del Akron con su tripulación de valientes oficiales y hombres es un desastre nacional. Lamento la Nación y especialmente las esposas y familias de los hombres que se perdieron. puede ser reemplazado, pero la Nación no puede permitirse perder a hombres como el contraalmirante William A. Moffett y sus compañeros de barco que murieron con él manteniendo hasta el final las mejores tradiciones de la Marina de los Estados Unidos ". La pérdida del Akron fue la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de aeronave.

Macon y otras aeronaves recibieron chalecos salvavidas para evitar que se repitiera esto. tragedia. Cuando Macon fue dañado por una tormenta en 1935 y posteriormente se hundió después de aterrizar en el mar, 70 de los 72 tripulantes se salvaron.

El compositor Bob Miller escribió y grabó una canción, "El Accidente del Akron", un día después del desastre.

En el verano de 2003, el submarino estadounidense NR-1 inspeccionó el lugar del naufragio y realizó imágenes de sonar de las vigas de Akron .

Evaluación

Por numerosas razones, en opinión del historiador de la aviación naval estadounidense Richard K. Smith, Akron nunca tuve la oportunidad de demostrar de lo que era capaz. Inicialmente, la idea había sido utilizarla como exploradora de la flota, tal como se habían utilizado los zepelines de la Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial, siendo sus aviones simplemente auxiliares útiles capaces de ampliar su rango de visión o de defenderla contra ataques. aviones enemigos. Gradualmente, en las mentes de los oficiales más progresistas familiarizados con las operaciones de dirigibles y flotas de exploración, eso se revirtió, y ella y Macon llegaron a ser considerados portaaviones, cuyo único trabajo era conseguir la explorando aviones al área de búsqueda y luego para apoyarlos en sus vuelos. La propia nave nodriza debería permanecer en segundo plano, fuera de la vista de las unidades de superficie enemigas, y actuar simplemente como una base móvil avanzada para los aviones, que debería hacer toda la búsqueda real. Cualquier portaaviones podía hacer eso, pero solo una aeronave podía hacerlo tan rápido ya que su velocidad era al menos el doble de la de una nave de superficie, lo que le permitía llegar a la escena o cambiar de flanco a flanco rápidamente. Sin embargo, era una nave experimental, un prototipo, y tomó tiempo para que la doctrina y las tácticas adecuadas evolucionaran. También tomó tiempo desarrollar las técnicas de navegación, control y coordinación de los exploradores. Al principio, los desarrollos se vieron obstaculizados por equipos de radio inadecuados, así como por las dificultades encontradas por los pilotos exploradores para navegar, explorar y comunicarse desde sus cabinas abiertas estrechas.

Algunos políticos, algunos altos funcionarios y algunos sectores de la prensa parecían predispuestos a juzgar el experimento de la aeronave como un fracaso sin tener en cuenta las pruebas. Incluso dentro de la Oficina de Aeronáutica de la Marina, muchos se opusieron a gastar tanto en un solo activo. Smith también afirma que la presión política dentro y fuera de la marina hizo que el barco fuera empujado demasiado pronto para intentar demasiado. Parece que se ha tenido muy poco en cuenta el hecho de que se trataba de un prototipo, un sistema experimental, y que las tácticas para su uso se estaban desarrollando "sobre la marcha". Como resultado, el desempeño de la aeronave en los ejercicios de la flota no fue todo lo que algunos esperaban y dio una impresión exagerada de la vulnerabilidad de la nave y no pudo demostrar sus fortalezas.