Canal de Suez

El Canal de Suez (en árabe: قناة السويس qanāt as-suwēs ) es un vía fluvial a nivel del mar en Egipto, que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo a través del Istmo de Suez. A menudo se considera que define la frontera entre África y Asia. Construido por la Compañía del Canal de Suez entre 1859 y 1869, se inauguró oficialmente el 17 de noviembre de 1868 año. El canal ofrece a las embarcaciones una ruta más directa entre el Atlántico norte y el norte de los océanos Índico a través de los mares Mediterráneo y Rojo, evitando así el Atlántico sur y el sur de los océanos Índico y reduciendo la distancia del viaje desde el Mar Arábigo a Londres, por ejemplo, en aproximadamente 8,900 kilómetros (5.500 millas). Se extiende desde el término norte de Port Said hasta el término sur de Port Tewfik en la ciudad de Suez. Su longitud es de 193,30 km (120,11 millas) incluyendo sus canales de acceso norte y sur. En 2012, 17.225 embarcaciones atravesaron el canal (un promedio de 47 por día).

El canal original presentaba una vía fluvial de un solo carril con ubicaciones de paso en el Bypass de Ballah y el Gran Lago Amargo. No contenía sistemas de esclusas, y el agua de mar fluía libremente a través de él. En general, el canal al norte de Bitter Lakes fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. Al sur de los lagos, la corriente cambia con la marea en Suez.

Si bien el canal como tal era propiedad del gobierno egipcio, los accionistas europeos, en su mayoría franceses y británicos, eran propietarios de la empresa concesionaria que lo operó hasta Julio de 1956, cuando el presidente Gamal Abdel Nasser lo nacionalizó, un evento que condujo a la crisis de Suez de octubre a noviembre de 1956. El canal es operado y mantenido por la Autoridad del Canal de Suez (SCA) de Egipto. Según la Convención de Constantinopla, puede ser utilizado "en tiempo de guerra como en tiempo de paz, por todo buque de comercio o de guerra, sin distinción de pabellón". Sin embargo, el canal ha jugado un importante papel estratégico militar como atajo y punto de estrangulamiento naval. Las armadas con costas y bases tanto en el Mediterráneo como en el Mar Rojo (Egipto e Israel) tienen un interés particular en el Canal de Suez.

En agosto de 2014, el gobierno egipcio inició la construcción para ampliar y ensanchar el Bypass de Ballah para 35 km (22 millas) para acelerar el tiempo de tránsito del canal. La expansión tenía la intención de casi duplicar la capacidad del Canal de Suez, de 49 a 97 barcos por día. A un costo de 59,4 mil millones de libras egipcias (US $ 8 mil millones), este proyecto se financió con certificados de inversión con intereses emitidos exclusivamente a entidades e individuos egipcios. El "Nuevo Canal de Suez", como se denominó la ampliación, se inauguró con gran fanfarria en una ceremonia el 6 de agosto de 2015.

El 24 de febrero de 2016, la Autoridad del Canal de Suez inauguró oficialmente el nuevo canal lateral. Este canal lateral, ubicado en el lado norte de la extensión este del Canal de Suez, sirve a la Terminal Este para el atraque y desatraque de embarcaciones desde la terminal. Como la Terminal de Contenedores del Este está ubicada en el Canal mismo, antes de la construcción del nuevo canal lateral no era posible atracar o desamarcar embarcaciones en la terminal mientras un convoy estaba en marcha.

Contenido

• 1 Precursores
  • 1.1 Segundo milenio a. C.
  • 1.2 Canales cavados por Necao, Darío I y Ptolomeo
  • 1.3 Mar Rojo en retroceso y el Nilo menguante
  • 1.4 Viejo Cairo al Mar Rojo
  • 1.5 Reparación por al-Ḥākim
  • 1.6 Concepción por Venecia
  • 1.7 Intentos otomanos
  • 1.8 Descubrimiento de un antiguo canal por Napoleón
• 2 Historia
  • 2.1 Periodo intermedio
  • 2.2 Construcción por Suez Compañía del Canal
    • 2.2.1 Preparativos (1854–1858)
    • 2.2.2 Construcción (1859–1869)
  • 2.3 Inauguración (17 de noviembre de 1869)
  • 2.4 Dificultades iniciales (1869–1871)
  • 2.5 Regla de la empresa después de la apertura
  • 2.6 Crisis de Suez
  • 2.7 Guerras árabe-israelíes de 1967 y 1973
  • 2.8 Operaciones de limpieza de minas (1974– 75)
  • 2.9 Presencia de la ONU
  • 2.10 Omitir expansión
  • 2.11 Línea de tiempo
• 3 Diseño y operación
  • 3.1 Capacidad
  • 3.2 Navegación
  • 3.3 Operación
  • 3.4 Navegación en convoy
  • 3.5 Cruce de canales
• 4 rutas alternativas
  • 4.1 Cabo Agulhas
  • 4.2 Ruta del Mar del Norte
  • 4.3 Cabo de Hornos
  • 4.4 Ferrocarril del desierto del Negev
• 5 Significado económico
• 6 Impacto ambiental
• 7 Zona económica del Canal de Suez
• 8 Véase también
• 9 Notas
• 10 Referencias
• 11 Enlaces externos

• 1.1 Segundo milenio AEC
• 1.2 Canales excavados por Necao, Darío I y Ptolomeo
• 1.3 Mar Rojo en retroceso y Nilo menguante
• 1.4 El Viejo Cairo al Mar Rojo
• 1.5 Reparación de al-Ḥākim
• 1.6 Concepción de Venecia
• 1.7 Intentos otomanos
• 1.8 Descubrimiento de un antiguo canal por Napoleón

• 2.1 Periodo interino
• 2.2 Construcción por la Compañía del Canal de Suez
  • 2.2.1 Preparativos (1854–1858)
  • 2.2.2 Construcción (1859–1869)
• 2.3 Inauguración (17 de noviembre de 1869)
• 2.4 Dificultades iniciales (1869-1871)
• 2.5 Gobierno de la empresa después de la apertura
• 2.6 Crisis de Suez
• 2.7 Guerras árabe-israelíes de 1967 y 1973
• 2.8 Operaciones de remoción de minas (1974–75)
• 2.9 Presencia de la ONU
• 2.10 Expansión del bypass
• 2.11 Línea de tiempo

• 2.2.1 Preparaciones (1854–1858)
• 2.2.2 Construcción (1859–1869)

• 3.1 Capacidad
• 3.2 Navegación
• 3.3 Operación
• 3.4 Navegación en convoy
• 3.5 Cruce de canales

• 4.1 Cabo Agulhas
• 4.2 Ruta del Mar del Norte
• 4.3 Cabo de Hornos
• 4.4 Ferrocarril del desierto del Negev

Precursores

Se construyeron antiguos canales oeste-este para facilitar el viaje desde el río Nilo hasta el mar Rojo. Se cree que se construyó un canal más pequeño bajo los auspicios de Senusret II o Ramsés II. Otro canal, probablemente incorporando una parte del primero, fue construido bajo el reinado de Necao II, pero el único canal completamente funcional fue diseñado y completado por Darío I.

Segundo milenio a. C.

El legendario Sesostris (probablemente el faraón Senusret II o Senusret III de la XII dinastía de Egipto) pudo haber comenzado a trabajar en un antiguo canal que unía el Nilo con el Mar Rojo (1897 a. C. - 1839 a. C.), cuando se construyó un canal de irrigación alrededor de 1850 a. C. que era navegable durante la temporada de inundaciones, que conducía a un valle de río seco al este del delta del río Nilo llamado Wadi Tumilat. (Se dice que en la antigüedad el Mar Rojo llegaba hacia el norte hasta los Lagos Amargos y el Lago Timsah.)

En su Meteorología , Aristóteles escribió:

Uno de sus reyes trató de hacer un canal (porque les habría sido de gran ventaja que toda la región se hubiera vuelto navegable; se dice que Sesostris fue el primero de los antiguos reyes en intentarlo), pero él Descubrió que el mar era más alto que la tierra. Así que él primero, y Darío después, dejaron de hacer el canal, para que el mar no se mezclara con el agua del río y lo estropeara.

Estrabón escribió que Sesostris comenzó a construir un canal, y Plinio el Viejo escribió:

165. Luego viene la tribu Tyro y el puerto de los Daneoi, desde el cual Sesostris, rey de Egipto, tenía la intención de llevar un canal de barcos hasta donde el Nilo desemboca en lo que se conoce como el Delta; esta es una distancia de más de 60 millas. Más tarde, el rey persa Darío tuvo la misma idea, y una vez más Ptolomeo II, quien hizo una trinchera de 100 pies de ancho, 30 pies de profundidad y unas 35 millas de largo, hasta los Lagos Amargos.

En la segunda mitad del siglo XIX, los cartógrafos franceses descubrieron los restos de un antiguo canal norte-sur que pasaba por el lado este del lago Timsah y terminaba cerca del extremo norte del Gran Lago Amargo. Este resultó ser el célebre canal construido por el rey persa Darío I, ya que su estela que conmemora su construcción fue encontrada en el sitio. (Este segundo canal antiguo puede haber seguido un curso a lo largo de la costa del Mar Rojo cuando una vez se extendió hacia el norte hasta el lago Timsah). En el siglo XX se descubrió la extensión hacia el norte de este antiguo canal, que se extendía desde el lago Timsah hasta los lagos Ballah. . Esto fue fechado en el Reino Medio de Egipto extrapolando las fechas de sitios antiguos a lo largo de su curso.

Los relieves de la expedición de Punt bajo Hatshepsut, 1470 a. C., representan embarcaciones que transportan la fuerza expedicionaria que regresa de Punt. Esto sugiere que existía un enlace navegable entre el Mar Rojo y el Nilo. Las excavaciones recientes en Wadi Gawasis pueden indicar que el comercio marítimo de Egipto comenzó en el Mar Rojo y no requirió un canal. La evidencia parece indicar su existencia en el siglo XIII a. C. durante la época de Ramsés II.

Canales excavados por Necao, Darío I y Ptolomeo

Restos de un antiguo canal oeste-este a través Las antiguas ciudades egipcias de Bubastis, Pi-Ramsés y Pitom fueron descubiertas por Napoleón Bonaparte y sus ingenieros y cartógrafos en 1799.

Según las Historias del historiador griego Herodoto, alrededor del año 600 a. C., Necao II emprendió la excavación de un canal oeste-este a través del Wadi Tumilat entre Bubastis y Heroopolis, y quizás lo continuó hasta el golfo de Heroopolite y el Mar Rojo. Independientemente, se informa que Necao nunca completó su proyecto.

A Herodoto se le dijo que 120.000 hombres perecieron en esta empresa, pero esta cifra es sin duda exagerada. Según Plinio el Viejo, la extensión de Necho al canal era de aproximadamente 57 millas inglesas, igual a la distancia total entre Bubastis y el Gran Lago Amargo, lo que permite serpentear a través de valles. La longitud que cuenta Herodoto, de más de 1000 estadios (es decir, más de 114 millas (183 km)), debe entenderse que incluye la distancia completa entre el Nilo y el Mar Rojo en ese momento.

Con Necao's muerte, se interrumpió el trabajo. Herodoto dice que la razón por la que se abandonó el proyecto fue por una advertencia recibida de un oráculo de que otros se beneficiarían de su finalización exitosa. La guerra de Necao con Nabucodonosor II probablemente impidió la continuación del canal.

El proyecto de Necao fue completado por Darío I de Persia, quien gobernó el Antiguo Egipto después de haber sido conquistado por su predecesor Cambises II. Puede ser que en la época de Darío, un pasaje fluvial natural que había existido entre el Golfo de Heroopolite y el Mar Rojo en las cercanías de la ciudad egipcia de Shaluf (alt. Chalouf o Shaloof ), ubicado justo al sur del Gran Lago Amargo, se había bloqueado tanto con el cieno que Darius necesitaba limpiarlo para permitir la navegación una vez más. Según Herodoto, el canal de Darío era lo suficientemente ancho como para que dos trirremes pudieran cruzarse con los remos extendidos, y requirió cuatro días para atravesarlo. Darius conmemoró su logro con una serie de estelas de granito que instaló en la orilla del Nilo, incluida una cerca de Kabret y otra a unas pocas millas al norte de Suez. Las inscripciones de Darío dicen:

Dice el rey Darío: Soy persa. Partiendo de Persia, conquisté Egipto. Ordené cavar este canal desde el río llamado Nilo que fluye en Egipto, hasta el mar que comienza en Persia. Cuando se excavó el canal como había ordenado, los barcos salieron de Egipto a través de este canal a Persia, tal como yo pretendía.

El canal salió del Nilo en Bubastis. Una inscripción en un pilar en Pithom registra que en 270 o 269 a. C., fue reabierto nuevamente por Ptolomeo II Filadelfo. En Arsinoe, Tolomeo construyó una esclusa navegable, con esclusas, en el golfo de Heroopolita del Mar Rojo, que permitía el paso de embarcaciones pero evitaba que el agua salada del Mar Rojo se mezclara con el agua dulce del canal.

Mar Rojo en retroceso y Nilo menguante

Algunos historiadores creen que el Mar Rojo ha retrocedido gradualmente a lo largo de los siglos, y su costa se desplaza lentamente hacia el sur, alejándose del lago Timsah y del Gran Lago Amargo. Junto con las acumulaciones persistentes de limo del Nilo, el mantenimiento y la reparación del canal de Ptolomeo se volvieron cada vez más engorrosos con cada siglo que pasaba.

Doscientos años después de la construcción del canal de Ptolomeo, Cleopatra parece no haber tenido un paso de agua de oeste a este. , porque la rama Pelusiaca del Nilo, que alimentaba el canal oeste-este de Ptolomeo, había disminuido en ese momento, ahogándose con limo.

El Viejo Cairo al Mar Rojo

En el siglo VIII, existía un canal navegable entre el Viejo Cairo y el Mar Rojo, pero las versiones varían en cuanto a quién ordenó su construcción, ya sea Trajano o 'Amr ibn al-'As, u Omar el Grande. Según los informes, este canal estaba vinculado al río Nilo en el Viejo Cairo y terminaba cerca de la moderna Suez. Un tratado de geografía "Liber De Mensura Orbis Terrae" escrito por el monje irlandés Dicuil (nacido a finales del siglo VIII) informa de una conversación con otro monje, Fidelis, que había navegado por el canal desde el Nilo hasta el Mar Rojo durante una peregrinación al Santo Tierra en la primera mitad del siglo VIII

Se dice que el califa abasí al-Mansur ordenó el cierre de este canal en 767 para evitar que los suministros llegaran a los detractores árabes.

Reparación por al. -Ḥākim

Se afirma que Al-Hakim bi-Amr Allah reparó el pasaje de El Cairo al Mar Rojo, pero solo brevemente, alrededor del año 1000 EC, ya que pronto "se asfixió con arena". Sin embargo, se nos dice que partes de este canal continuaron llenándose durante las inundaciones anuales del Nilo.

Concepción por Venecia

La exitosa navegación en 1488 por el sur de África por Bartolomeu Dias abrió un ruta comercial marítima directa a la India y las islas de las especias, y cambió para siempre el equilibrio del comercio mediterráneo. Uno de los perdedores más destacados del nuevo orden, como ex intermediario, fue el antiguo centro de comercio de especias de Venecia.

Los líderes venecianos, llevados a la desesperación, contemplaron la posibilidad de cavar un canal entre el Mar Rojo y el Nilo. anticipándose al Canal de Suez en casi 400 años, para traer de nuevo la inundación del comercio del lujo a sus puertas. Pero esto siguió siendo un sueño.

A pesar de entablar negociaciones con los mamelucos gobernantes de Egipto, el plan veneciano para construir el canal fue rápidamente cancelado por la conquista otomana de Egipto en 1517, dirigida por el sultán Selim I.

Intentos otomanos

Durante el siglo XVI, el gran visir otomano Sokollu Pasha intentó construir un canal que conectara el Mar Rojo y el Mediterráneo. Esto fue motivado por el deseo de conectar Constantinopla con las rutas comerciales y de peregrinaje del Océano Índico, así como por preocupaciones estratégicas: a medida que la presencia europea en el Océano Índico estaba creciendo, los intereses comerciales y estratégicos otomanos se desafiaban cada vez más, y la Sublime Porte fue presionado cada vez más para afirmar su posición. Un canal navegable permitiría a la Armada Otomana conectar sus flotas del Mar Rojo, el Mar Negro y el Mediterráneo. Sin embargo, este proyecto se consideró demasiado caro y nunca se completó.

Descubrimiento de un antiguo canal por Napoleón

Durante la campaña francesa en Egipto y Siria a finales de 1798, Napoleón mostró interés en encontrar los restos de un antiguo pasaje fluvial. Esto culminó con un grupo de arqueólogos, científicos, cartógrafos e ingenieros que recorrieron el norte de Egipto. Sus hallazgos, registrados en la Description de l'Égypte , incluyen mapas detallados que representan el descubrimiento de un antiguo canal que se extiende hacia el norte desde el Mar Rojo y luego hacia el oeste hacia el Nilo.

Más tarde, Napoleón, que se convertiría en emperador de Francia en 1804, contempló la construcción de un canal norte-sur para conectar el Mediterráneo con el Mar Rojo. Pero el plan fue abandonado porque concluyó erróneamente que la vía fluvial requeriría esclusas para operar. Estos serían muy costosos y llevarían mucho tiempo construirlos. Esta decisión se basó en la creencia errónea de que el Mar Rojo era 8,5 m (28 pies) más alto que el Mediterráneo. El error fue el resultado de usar mediciones de levantamiento fragmentarias tomadas en tiempos de guerra durante la Expedición Egipcia de Napoleón. En 1819, la Pacha de Egipto emprendió algunas obras en el canal.

Sin embargo, aún en 1861, la antigua ruta imposible de navegar descubierta por Napoleón desde Bubastis hasta el Mar Rojo todavía canalizaba agua en lugares tan al este como Kassassin.

Historia

Periodo intermedio

Aunque la supuesta diferencia en los niveles del mar podría ser problemática para la construcción, la idea de encontrar una ruta más corta hacia el este se mantuvo viva. En 1830, F. R. Chesney presentó un informe al gobierno británico que decía que no había diferencia en la elevación y que el Canal de Suez era factible, pero su informe no recibió más atención. El teniente Waghorn estableció su "ruta terrestre", que transportaba correos y pasajeros a la India a través de Egipto.

Linant de Bellefonds, un explorador francés de Egipto, se convirtió en ingeniero jefe de Obras Públicas de Egipto. Además de sus deberes habituales, inspeccionó el istmo de Suez e hizo planes para el Canal de Suez. Los sansimonianos franceses mostraron interés en el canal y en 1833, Barthélemy Prosper Enfantin trató de llamar la atención de Muhammad Ali hacia el canal, pero no tuvo éxito. Alois Negrelli, el pionero del ferrocarril austriaco, se interesó por la idea en 1836.

En 1846, la Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin invitó a varios expertos, entre ellos Robert Stephenson, Negrelli y Paul-Adrien Bourdaloue para estudiar la viabilidad del Canal de Suez (con la ayuda de Linant de Bellefonds) . El estudio de Bourdaloue del istmo fue la primera evidencia generalmente aceptada de que no había una diferencia práctica de altitud entre los dos mares. Sin embargo, Gran Bretaña temía que un canal abierto a todo el mundo pudiera interferir con su comercio con la India y, por lo tanto, prefirió una conexión en tren desde Alejandría a través de El Cairo a Suez, que finalmente fue construida por Stephenson.

Construcción por el Canal de Suez Compañía

En 1854 y 1856, Ferdinand de Lesseps obtuvo una concesión de Sa'id Pasha, el Jedive de Egipto y Sudán, para crear una compañía para construir un canal abierto a barcos de todas las naciones. La compañía operaría el canal durante 99 años desde su apertura. De Lesseps había utilizado su relación amistosa con Sa'id, que había desarrollado mientras era diplomático francés en la década de 1830. Como se estipula en las concesiones, Ferdinand convocó la Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez ) compuesta por 13 expertos de siete países, entre ellos John Robinson McClean, más tarde presidente de la Institución de Ingenieros Civiles de Londres, y nuevamente Negrelli, para examinar los planes desarrollados por Linant de Bellefonds y asesorar sobre la viabilidad y la mejor ruta para el canal. Después de estudios y análisis en Egipto y discusiones en París sobre varios aspectos del canal, donde prevalecieron muchas de las ideas de Negrelli, la comisión produjo un informe unánime en diciembre de 1856 que contenía una descripción detallada del canal con planos y perfiles. La Compañía del Canal de Suez ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) entró en vigor el 15 de diciembre de 1858.

El gobierno británico se había opuesto al proyecto desde el principio hasta su finalización. Los británicos, que controlaban tanto la ruta del Cabo como la ruta terrestre hacia la India y el Lejano Oriente, favorecieron el status quo , dado que un canal podría perturbar su supremacía comercial y marítima. Lord Palmerston, el enemigo más inquebrantable del proyecto, confesó a mediados de la década de 1850 el verdadero motivo de su oposición: que las relaciones comerciales y marítimas de Gran Bretaña serían derrocadas por la apertura de una nueva ruta, abierta a todas las naciones, y así privaría a su país de sus ventajas exclusivas actuales. Como uno de los movimientos diplomáticos contra el proyecto cuando, sin embargo, siguió adelante, desaprobó el uso de "mano de obra esclava" para la construcción del canal. Cesó el trabajo involuntario en el proyecto y el virrey condenó a la corvée, deteniendo el proyecto.

Inicialmente, la opinión internacional era escéptica y las acciones de Suez Canal Company no se vendían bien en el extranjero. Gran Bretaña, Austria y Rusia no compraron una cantidad significativa de acciones. Sin embargo, con la ayuda de la familia de banqueros Cattaui, y su relación con James de Rothschild de la Casa francesa de Rothschild, los bonos y acciones se promovieron con éxito en Francia y otras partes de Europa. Todas las acciones francesas se vendieron rápidamente en Francia. Un escéptico británico contemporáneo afirmó: "Una cosa es segura ... nuestra comunidad de comerciantes local no presta ninguna atención práctica a esta gran obra, y es legítimo dudar de que los ingresos del canal ... puedan ser suficientes para recuperar su tarifa de mantenimiento. Nunca se convertirá en una vía accesible para grandes barcos en ningún caso. "

Las obras comenzaron en la orilla del futuro Port Said el 25 de abril de 1859.

La excavación requirió algunos 10 años, con trabajo forzoso (corvée) hasta 1864 para excavar el canal. Algunas fuentes estiman que más de 30.000 personas estaban trabajando en el canal en un período determinado, que más de 1,5 millones de personas de varios países estaban empleadas y que miles de trabajadores murieron, muchos de ellos de cólera y epidemias similares.

Inauguración (17 de noviembre de 1869)

El canal se abrió bajo control francés en noviembre de 1869. Las ceremonias de apertura comenzaron en Port Said la noche del 15 de noviembre, con iluminación, fuegos artificiales y un banquete en el yate. del Jedive Isma'il Pasha de Egipto y Sudán. Los invitados reales llegaron a la mañana siguiente: la emperatriz francesa Eugenia en el yate imperial L'Aigle ; el Príncipe Heredero de Prusia; y el príncipe Luis de Hesse. Otros invitados internacionales incluyeron al historiador natural estadounidense H. W. Harkness. Por la tarde hubo bendiciones del canal con ceremonias musulmanas y cristianas, habiéndose construido una mezquita e iglesia temporales una al lado de la otra en la playa. Por la noche hubo más iluminaciones y fuegos artificiales.

En la mañana del 17 de noviembre, una procesión de barcos entró en el canal, encabezada por el L'Aigle . Entre los siguientes barcos estaba el HMS Newport , capitaneado por George Nares, que inspeccionaría el canal en nombre del Almirantazgo unos meses más tarde. El Newport estuvo involucrado en un incidente que demostró algunos de los problemas con el canal. Se sugirió que la profundidad de algunas partes del canal en el momento de la inauguración no era tan grande como se había prometido y que la parte más profunda del canal no siempre estaba despejada, lo que conllevaba un riesgo de varada. El primer día de la travesía terminó en el lago Timsah, 41 millas náuticas al sur de Port Said. El barco francés Péluse ancló cerca de la entrada, luego giró y aterrizó, el barco y su calabrotes bloquearon el camino hacia el lago. Los siguientes barcos tuvieron que anclar en el canal mismo hasta que el Péluse fue izado a la mañana siguiente, lo que les dificultó unirse a la celebración de esa noche en Ismailia. Excepto por el Newport . Nares envió un bote para realizar sondeos y pudo maniobrar alrededor del Péluse para entrar al lago y anclar allí para pasar la noche.

Ismailia fue escenario de más celebraciones. al día siguiente, que incluyó un "desfile militar", iluminación y fuegos artificiales, y un baile en el Palacio del Gobernador. El convoy partió de nuevo la mañana del 19 de noviembre, para el resto del viaje a Suez. Después de Suez, muchos de los participantes se dirigieron a El Cairo, y luego a las Pirámides, donde se había construido una nueva carretera para la ocasión

Un barco Anchor Line, el SS Dido , se convirtió en el primero en atravesar el Canal de Sur a Norte.

Dificultades iniciales (1869–1871)

Aunque se habían superado numerosos problemas técnicos, políticos y financieros, el costo final fue más del doble de la estimación original.

El Jedive, en particular, pudo superar las reservas iniciales de los acreedores británicos y franceses al solicitar la ayuda de la familia Sursock, cuyas profundas conexiones demostraron ser invaluables para asegurar mucho apoyo internacional para el proyecto.

Después de la apertura, la Compañía del Canal de Suez atravesó dificultades financieras. Las obras restantes se completaron solo en 1871 y el tráfico estuvo por debajo de las expectativas en los primeros dos años. Por lo tanto, De Lesseps trató de aumentar los ingresos interpretando que el tipo de tonelada neta mencionado en la segunda concesión ( tonneau de capacité ) se refiere a la capacidad de carga de un buque y no solo al tonelaje neto teórico del "Sistema Moorsom "introducido en Gran Bretaña por la Merchant Shipping Act en 1854. Las consiguientes actividades comerciales y diplomáticas dieron como resultado que la Comisión Internacional de Constantinopla estableciera un tipo específico de tonelaje neto y resolviera la cuestión de los aranceles en su protocolo de 18 de diciembre de 1873. Este fue el origen del Tonelaje Neto del Canal de Suez y el Certificado de Tonelaje Especial del Canal de Suez, los cuales todavía están en uso hoy.

Regla de la compañía después de la apertura

El canal tuvo un efecto inmediato y dramático en comercio mundial. Combinado con el ferrocarril transcontinental estadounidense completado seis meses antes, permitió dar vueltas al mundo en un tiempo récord. Desempeñó un papel importante en el aumento de la colonización europea de África. La construcción del canal fue uno de los motivos del pánico de 1873, porque las mercancías del Lejano Oriente se transportaban en veleros por el cabo de Buena Esperanza y se almacenaban en almacenes británicos. Una incapacidad para pagar sus deudas bancarias llevó al sucesor de Said Pasha, Isma'il Pasha, en 1875 a vender su participación del 44% en el canal por £ 4,000,000 ($ 19.2 millones), equivalente a £ 432 millones a £ 456 millones ($ 540 millones a $ 570 millones) en 2019, al gobierno del Reino Unido. Los accionistas franceses todavía tenían la mayoría. Los disturbios locales hicieron que los británicos invadieran en 1882 y tomaran el control total, aunque nominalmente Egipto seguía siendo parte del Imperio Otomano. La representante británica de 1883 a 1907 fue Evelyn Baring, 1er conde de Cromer, quien reorganizó y modernizó el gobierno y reprimió las rebeliones y la corrupción, facilitando así el aumento del tráfico en el canal.

La Convención de Constantinopla en 1888 declaró al canal una zona neutral bajo la protección de los británicos, que habían ocupado Egipto y Sudán a pedido de Khedive Tewfiq para reprimir la revuelta de Urabi contra su gobierno. La revuelta continuó desde 1879 hasta 1882. Como resultado de la participación británica en el lado de Khedive Tewfiq, Gran Bretaña obtuvo el control del canal en 1882. Los británicos defendieron el paso estratégicamente importante contra un gran ataque otomano en 1915, durante el Primer Mundo. Guerra. Bajo el Tratado Anglo-Egipcio de 1936, el Reino Unido retuvo el control sobre el canal. El canal volvió a ser de importancia estratégica en la Segunda Guerra Mundial de 1939-1945, y los intentos italo-alemanes de capturarlo fueron rechazados durante la Campaña del Norte de África, durante la cual el canal se cerró a la navegación del Eje. En 1951 Egipto repudió el tratado y en octubre de 1954 el Reino Unido acordó retirar sus tropas. La retirada se completó el 18 de julio de 1956.

Crisis de Suez

Debido a las propuestas de Egipto hacia la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos retiraron su compromiso de apoyar la construcción de Aswan. Represa. El presidente egipcio Gamal Abdel Nasser respondió nacionalizando el canal el 26 de julio de 1956 y transfiriéndolo a la Autoridad del Canal de Suez, con la intención de financiar el proyecto de la presa con los ingresos del canal. El mismo día en que se nacionalizó el canal, Nasser también cerró el Estrecho de Tirán a todos los barcos israelíes. Esto llevó a la crisis de Suez en la que el Reino Unido, Francia e Israel invadieron Egipto. De acuerdo con los planes de guerra acordados previamente en virtud del Protocolo de Sèvres, Israel invadió la península del Sinaí el 29 de octubre, lo que obligó a Egipto a enfrentarse a ellos militarmente y permitió que la asociación anglo-francesa declarara la lucha resultante como una amenaza para la estabilidad en el Medio Oriente. y entrar en la guerra, oficialmente para separar las dos fuerzas, pero en realidad para recuperar el Canal y derrocar al gobierno de Nasser.

Para salvar a los británicos de lo que él pensó que era una acción desastrosa y para detener la guerra Ante una posible escalada, el Secretario de Estado de Relaciones Exteriores de Canadá, Lester B. Pearson, propuso la creación de la primera fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas para garantizar el acceso al canal para todos y la retirada israelí de la península del Sinaí. El 4 de noviembre de 1956, una mayoría en las Naciones Unidas votó a favor de la resolución de mantenimiento de la paz de Pearson, que ordenaba a las fuerzas de paz de la ONU permanecer en el Sinaí a menos que tanto Egipto como Israel aceptaran su retirada. Estados Unidos respaldó esta propuesta presionando al gobierno británico mediante la venta de libras esterlinas, lo que provocaría su depreciación. Luego, Gran Bretaña pidió un alto el fuego y luego acordó retirar sus tropas para fines de año. Pearson recibió más tarde el Premio Nobel de la Paz. Como resultado de los daños y los barcos hundidos por orden de Nasser, el canal se cerró hasta abril de 1957, cuando fue despejado con la ayuda de la ONU. Se estableció una fuerza de la ONU (UNEF) para mantener la libre navegabilidad del canal y la paz en la península del Sinaí.

Guerras árabe-israelíes de 1967 y 1973

En mayo de 1967, Nasser ordenó a las fuerzas de paz de la ONU que salieran del Sinaí, incluida la zona del Canal de Suez. Israel se opuso al cierre del Estrecho de Tiran al transporte marítimo israelí. El canal había estado cerrado al transporte marítimo israelí desde 1949, excepto por un breve período entre 1951 y 1952.

Después de la Guerra de los Seis Días de 1967, las fuerzas israelíes ocuparon la península del Sinaí, incluida toda la orilla este del Canal de Suez. No dispuesto a permitir que los israelíes usaran el canal, Egipto impuso inmediatamente un bloqueo que cerró el canal a todos los barcos. Quince cargueros, conocidos como la "Flota Amarilla", quedaron atrapados en el canal y permanecerían allí hasta 1975.

En 1973, durante la Guerra de Yom Kippur, el canal fue escenario de un importante cruce por el ejército egipcio en el Sinaí ocupado por Israel y un contra-cruce del ejército israelí a Egipto. Muchos restos de este conflicto permanecen visibles a lo largo de los bordes del canal.

Operaciones de limpieza de minas (1974–75)

Después de la Guerra de Yom Kippur, Estados Unidos inició la Operación Nimbus Moon. El buque de asalto anfibio USS Inchon (LPH-12) fue enviado al Canal, con 12 helicópteros de barrido de minas RH-53D de HM-12. Estos despejaron parcialmente el canal entre mayo y diciembre de 1974. Fue relevada por el LST USS Condado de Barnstable (LST1197). La Marina Real Británica inició la Operación Reóstato y el Grupo de Trabajo 65.2 proporcionó la Operación Reóstato Uno (seis meses en 1974), los cazadores de minas HMS Maxton , HMS Bossington y HMS Wilton , el Equipo de Buceo de Autorización de Flota (FCDT) y el HMS Abdiel , un buque de apoyo de práctica minelayer / MCMV; y para la Operación Reóstato Dos (seis meses en 1975) los cazadores de minas HMS Hubberston y HMS Sheraton y HMS Abdiel. Cuando se completaron las operaciones de limpieza del canal, el canal y sus lagos se consideraron libres de minas en un 99%. El canal fue reabierto por el presidente egipcio Anwar Sadat a bordo de un destructor egipcio, que condujo el primer convoy en dirección norte a Port Said en 1975. A su lado estaba el príncipe heredero iraní Reza Pahlavi, delegado para representar a su padre, Mohammed Reza Pahlavi, el Sha de Irán. El crucero USS Little Rock era el único buque naval estadounidense en el convoy.

Presencia de la ONU

El mandato de la UNEF expiró en 1979. A pesar de los esfuerzos de la Estados Unidos, Israel, Egipto y otros para obtener una extensión del papel de la ONU en la observancia de la paz entre Israel y Egipto, como se pide en el Tratado de Paz Egipto-Israel de 1979, el mandato no pudo prorrogarse debido al veto de la Unión Soviética en el Consejo de Seguridad de la ONU, a petición de Siria. En consecuencia, las negociaciones para una nueva fuerza de observadores en el Sinaí produjeron la Fuerza y ​​Observadores Multinacionales (MFO), estacionados en el Sinaí en 1981 en coordinación con una retirada israelí escalonada. Está allí bajo acuerdos entre los Estados Unidos, Israel, Egipto y otras naciones.

Evitar la expansión

En el verano de 2014, meses después de asumir la presidencia de Egipto, Abdel Fattah el-Sisi ordenó la expansión de la circunvalación de Ballah de 61 metros (200 pies) de ancho a 312 metros (1,024 pies) de ancho por 35 kilómetros ( 22 millas). El proyecto se denominó Nuevo Canal de Suez, ya que permitiría a los barcos transitar por el canal en ambas direcciones simultáneamente. El proyecto costó más de 59.400 millones de libras esterlinas (8.000 millones de dólares estadounidenses) y se completó en un año. Sisi declaró abierto el canal ampliado en una ceremonia el 6 de agosto de 2015.

Cronología

• Circa 1799: Napoleón Bonaparte conquista Egipto y ordena un análisis de viabilidad. Esto reporta una supuesta diferencia de 10 metros (33 pies) en el nivel del mar y un alto costo, por lo que el proyecto se pospone.
• Circa 1840: Una segunda encuesta encuentra que el primer análisis es incorrecto. Un enlace directo entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo es posible y no tan caro como se había estimado anteriormente.
• 30 de noviembre de 1854: El ex cónsul francés en El Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obtiene la primera licencia para la construcción. y operación posterior del Virrey por un período de 99 años.
• 6 de enero de 1856: de Lesseps recibe una segunda licencia más detallada.
• 15 de diciembre de 1858: de Lesseps establece la "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", con Said Pasha adquiriendo el 22% de Suez Canal Company; la mayoría está controlada por propietarios privados franceses.
• 25 de abril de 1859: comienza oficialmente la construcción.
• 17 de noviembre de 1869: el canal es abierto, propiedad y operado por Suez Canal Company.
• 18 de diciembre de 1873: La Comisión Internacional de Constantinopla establece la tonelada neta del Canal de Suez y el Certificado de tonelaje especial del canal de Suez (como se conoce hoy)
• 25 de noviembre de 1875: Gran Bretaña se convierte en accionista minoritaria de la empresa, adquiriendo el 44%, y el resto está controlado por sindicatos comerciales franceses.
• 20 de mayo de 1882: Gran Bretaña invade Egipto, con ayuda francesa, y comienza su ocupación de Egipto.
• 25 de agosto de 1882: Gran Bretaña toma el control del canal.
• 2 de marzo de 1888: La Convención de Constantinopla renueva el derecho garantizado de paso de todos los barcos por el canal durante la guerra y la paz; estos derechos ya formaban parte de las licencias otorgadas a de Lesseps, pero están reconocidos como derecho internacional.
• 14 de noviembre de 1936: después de un nuevo tratado, Gran Bretaña teóricamente se retira de Egipto, pero establece la 'Zona del Canal de Suez bajo su control.
• 13 de junio de 1956: la zona del Canal de Suez recupera la soberanía egipcia, tras la retirada británica y años de negociaciones.
• 26 de julio de 1956: Egipto nacionaliza la empresa; sus activos, derechos y obligaciones egipcias se transfieren a la Autoridad del Canal de Suez, que compensa a los propietarios anteriores al precio establecido antes de la nacionalización. Egipto cierra el canal al transporte marítimo israelí como parte de un bloqueo más amplio que involucra el Estrecho de Tirán y el Golfo de Aqaba.
• 31 de octubre de 1956 al 24 de abril de 1957: el canal está bloqueado para el transporte marítimo tras la crisis de Suez. un conflicto que lleva a la ocupación israelí, francesa y británica de la zona del canal.
• 22 de diciembre de 1956: la zona del canal es restaurada al control egipcio, tras la retirada francesa y británica, y el desembarco de las tropas de la UNEF .
• 5 de junio de 1967 al 10 de junio de 1975: el canal es bloqueado por Egipto, tras la guerra con Israel; se convierte en la línea del frente durante la Guerra de Desgaste y la Guerra de 1973, permaneciendo cerrada al transporte marítimo internacional, hasta que se acerca un acuerdo general.
• 1 de enero de 2008: llegan nuevas reglas de navegación aprobadas por la Autoridad del Canal de Suez en vigor.
• 6 de agosto de 2015: se abren las nuevas extensiones del canal.

• Canal de Suez en febrero de 1934. Fotografía aérea tomada por un piloto suizo y el fotógrafo Walter Mittelholzer

• USS America (CV-66), un portaaviones estadounidense en el Canal de Suez

• Buque portacontenedores Hanjin Kaohsiung en tránsito por el Canal de Suez

Canal de Suez en febrero de 1934. Fotografía aérea tomada por el piloto y fotógrafo suizo Walter Mittelholzer

USS America (CV-66), un portaaviones estadounidense en el Canal de Suez

Buque portacontenedores Hanjin Kaohsiung en tránsito Canal de Suez

Diseño y operación

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Cuando se construyó, el canal tenía 164 km (102 millas) de largo y 8 m (26 pies) de profundidad. Después de varias ampliaciones, tiene 193,30 km (120,11 millas) de largo, 24 m (79 pies) de profundidad y 205 metros (673 pies) de ancho. Consiste en el canal de acceso norte de 22 km (14 millas), el canal en sí de 162,25 km (100,82 millas) y el canal de acceso sur de 9 km (5,6 millas).

El llamado Nuevo Canal de Suez , en funcionamiento desde el 6 de agosto de 2015, cuenta actualmente con un nuevo canal paralelo en la parte media, con una longitud de más de 35 km (22 millas). Los parámetros actuales del Canal de Suez, incluidos los dos canales individuales de la sección paralela, son: profundidad de 23 a 24 metros (75 a 79 pies) y ancho de al menos 205 a 225 metros (673 a 738 pies) (ese ancho mide 11 metros). (36 pies) de profundidad).

Capacidad

El canal permite el paso de barcos de hasta 20 m (66 pies) de calado o 240.000 toneladas de peso muerto y hasta una altura de 68 m (223 pies) sobre el nivel del agua y un haz máximo de 77,5 m (254 pies) en determinadas condiciones. El canal puede manejar más tráfico y barcos más grandes que el Canal de Panamá, ya que las dimensiones de Suezmax son mayores que las de Panamax y New Panamax. Algunos superpetroleros son demasiado grandes para atravesar el canal. Otros pueden descargar parte de su carga en un barco propiedad del canal para reducir su calado, tránsito y recarga en el otro extremo del canal.

Navegación

El canal no tiene esclusas debido al terreno plano, y la pequeña diferencia del nivel del mar entre cada extremo es intrascendente para el envío. Como el canal no tiene compuertas para marejadas, los puertos en los extremos estarían sujetos al impacto repentino de tsunamis del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo, según un artículo de 2012 en el Journal of Coastal Research .

Hay una vía de navegación con áreas de paso en Ballah-Bypass cerca de El Qantara y en el Gran Lago Amargo. En un día típico, tres convoyes transitan por el canal, dos hacia el sur y uno hacia el norte. El trayecto dura entre 11 y 16 horas a una velocidad de alrededor de 8 nudos (15 km / h; 9 mph). La baja velocidad ayuda a prevenir la erosión de las orillas por las estelas de los barcos.

Para 1955, aproximadamente dos tercios del petróleo de Europa pasaba por el canal. Alrededor del 8% del comercio marítimo mundial se realiza a través del canal. En 2008, 21,415 embarcaciones pasaron por el canal y los ingresos totalizaron $ 5,381 mil millones, con un costo promedio por barco de $ 251,000.

Las nuevas Reglas de Navegación entraron en vigor el 1 de enero de 2008, aprobadas por la junta directiva. de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) para organizar el tránsito de los buques. Las enmiendas más importantes incluyen permitir el paso de buques con un calado de 62 pies (19 m), aumentar la manga permitida de 32 metros (105 pies) a 40 metros (130 pies) (después de las operaciones de mejora) e imponer una multa a los buques que utilicen buzos de fuera de la SCA dentro de los límites del canal sin permiso. Las enmiendas permiten que los buques cargados con carga peligrosa (como materiales radiactivos o inflamables) pasen si cumplen con las últimas enmiendas provistas por las convenciones internacionales.

La SCA tiene el derecho de determinar la cantidad de remolcadores necesarios para ayudar a los buques de guerra a atravesar el canal, para lograr el mayor grado de seguridad durante el tránsito.

• Barcos amarrados en El Ballah durante el tránsito

• Corrientes predominantes en el mar Mediterráneo para junio

Barcos amarrados en El Ballah durante el tránsito

Corrientes predominantes en el mar Mediterráneo para junio

Operación

Antes de agosto de 2015, el canal era demasiado estrecho para el tráfico de ida y vuelta libre, por lo que los barcos pasaban en convoyes y usaban circunvalaciones. Los desvíos fueron 78 km (48 millas) de 193 km (120 millas) (40%). De norte a sur, son: by-pass Port Said (entradas) 36,5 km (23 millas), by-pass Ballah & amp; fondeadero, 9 km (6 millas), el desvío de Timsah 5 km (3 millas) y el desvío de Deversoir (extremo norte del Gran Lago Amargo) 27,5 km (17 millas). Los desvíos se completaron en 1980.

Por lo general, un barco tardaría entre 12 y 16 horas en transitar por el canal. La capacidad de 24 horas del canal era de aproximadamente 76 barcos estándar.

En agosto de 2014, Egipto eligió un consorcio que incluye al ejército egipcio y la empresa de ingeniería global Dar Al-Handasah para desarrollar un centro industrial y logístico internacional en el Área del Canal de Suez, y se inició la construcción de un nuevo tramo del canal desde el km 60 al km 95 combinado con la ampliación y excavación profunda de los otros 37 km del canal. Esto permitirá la navegación en ambas direcciones simultáneamente en el tramo central de 72 km de largo del canal. Estas extensiones fueron inauguradas formalmente el 6 de agosto de 2015 por el presidente Al-Sisi.

• Después de la profundización, un granelero de tamaño capes se acerca al Puente de la Amistad

• Un convoy en dirección norte espera en el Gran Lago Amargo mientras pasa el convoy en dirección sur, octubre de 2014

Después de la profundización, un granelero de tamaño capes se acerca al Puente de la Amistad

Un convoy en dirección norte espera en el Gran Lago Amargo mientras pasa el convoy en dirección sur, octubre de 2014

Convoy navegando

Dado que el canal no se adapta al tráfico bidireccional no regulado, todos los barcos transitan en convoyes en horarios regulares, programados las 24 horas. Cada día, un solo convoy en dirección norte comienza a las 04:00 desde Suez. En las secciones de dos carriles, el convoy utiliza la ruta este. Sincronizado con el paso de este convoy está el convoy en dirección sur. Comienza a las 03:30 desde Port Said y pasa el convoy en dirección norte en el tramo de dos carriles.

Cruces del canal

De norte a sur, los cruces son:

• El Puente del Canal de Suez (30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248; 32.317572 (Puente del Canal de Suez)), también llamado el Puente de la Amistad Egipcio-Japonés, un puente vial de alto nivel en El Qantara. En árabe, al qantara significa "arco". Inaugurado en 2001, tiene un espacio libre de 70 metros (230 pies) sobre el canal y fue construido con la ayuda del gobierno japonés y por Kajima.
• Puente ferroviario El Ferdan (30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20'02 ″ E / 30.657 ° N 32.334 ° E / 30.657; 32.334 (Puente ferroviario El Ferdan)) 20 km (12 millas) al norte de Ismailia (30 ° 35'N 32 ° 16'E / 30.583 ° N 32.267 ° E / 30.583; 32.267 (Ismailia)) se completó en 2001 y es el puente giratorio más largo del mundo, con una luz de 340 m (1100 pies). El puente anterior fue destruido en 1967 durante el conflicto árabe-israelí. El puente actual ya no es funcional debido a la expansión del Canal de Suez, ya que el carril de navegación paralelo completado en 2015 justo al este del puente carece de una estructura que lo atraviese.
• Tuberías que llevan agua dulce debajo del canal para Sinaí, a unos 57 km (35 millas) al norte de Suez, a 30 ° 27.3'N 32 ° 21.0'E / 30.4550 ° N 32.3500 ° E / 30.4550; 32.3500 (tuberías de agua dulce).
• Túnel Ahmed Hamdi (30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30.08583 ° N 32.57556 ° E / 30.08583; 32.57556 ( Ahmed Hamdi Tunnel)) al sur del Gran Lago Amargo (30 ° 20'N 32 ° 23'E / 30.333 ° N 32.383 ° E / 30.333; 32.383 (Gran Lago Amargo)) fue construido en 1983. Debido a problemas de fugas, se construyó un nuevo túnel hermético dentro del antiguo de 1992 a 1995.
• El cruce de la línea eléctrica aérea del Canal de Suez (29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° N 32.583 ° E / 29.996; 32.583 (cruce de la línea eléctrica aérea del Canal de Suez) fue construido en 1999.

Un ferrocarril en la orilla oeste corre paralelo al canal por su en toda su longitud.

También están previstos seis nuevos túneles para coches y trenes a lo largo del canal. Actualmente, Ahmed Hamdi es el único túnel que conecta Suez con el Sinaí.

Rutas alternativas

Cabo Agulhas

La principal alternativa es alrededor del Cabo Agulhas, el punto más al sur de África, comúnmente conocida como la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Esta fue la única ruta marítima antes de que se construyera el canal y cuando se cerró. Sigue siendo la única ruta para los barcos que son demasiado grandes para el canal. A principios del siglo XXI, el Canal de Suez sufrió una disminución del tráfico debido a la piratería en Somalia, y muchas compañías navieras optaron por tomar la ruta larga. Entre 2008 y 2010, se estima que el canal perdió un 10% del tráfico debido a la amenaza de la piratería y otro 10% debido a la crisis financiera. Un petrolero que va de Arabia Saudita a los Estados Unidos tiene 2700 millas (4345 km) más de recorrido si toma la ruta al sur de África en lugar del canal.

Antes de la apertura del canal en 1869, a veces se transportaban mercancías descargados de barcos y transportados por tierra entre el Mediterráneo y el Mar Rojo.

Ruta del Mar del Norte

En los últimos años, la reducción del hielo marino del Ártico ha hecho que la Ruta del Mar del Norte sea viable para la carga comercial barcos entre Europa y Asia oriental durante un período de seis a ocho semanas en los meses de verano, acortando el viaje en miles de millas en comparación con el que atraviesa el Canal de Suez. Según los investigadores del clima polar, a medida que la extensión de la capa de hielo del verano del Ártico retroceda, la ruta será transitable sin la ayuda de rompehielos durante un período mayor cada verano.

El Grupo Beluga, con sede en Bremen, afirmó en 2009: ser la primera empresa occidental en intentar utilizar la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de rompehielos, reduciendo 4000 millas náuticas del viaje entre Ulsan, Corea y Rotterdam, Países Bajos.

Cabo de Hornos

Los barcos de vela que viajaban entre Europa y Australia a menudo preferían pasar el Cabo de Hornos cuando iban a Europa, debido a las direcciones predominantes del viento, incluso si es un poco más largo de Sydney a Europa de esta manera que después del Cabo Agulhas.

Ferrocarril del desierto del Negev

En febrero de 2012, Israel anunció su intención de construir un ferrocarril entre el Mediterráneo y Eilat a través del desierto del Negev para competir con el canal. Para 2019, el proyecto se había congelado indefinidamente.

Significado económico

Económicamente, después de su finalización, el Canal de Suez benefició principalmente a las potencias comerciales marítimas de los países mediterráneos, que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con el Cercano y Lejano Oriente que las naciones comerciales del norte y el oeste de Europa como Gran Bretaña o Alemania. . El principal puerto comercial de Habsburgo, Trieste, con sus conexiones directas con Europa Central, experimentó un ascenso meteórico en ese momento.

El tiempo ahorrado en el siglo XIX para un supuesto viaje en barco de vapor a Bombay desde Brindisi y Trieste fue de 37 días , desde Génova 32, desde Marsella 31, desde Burdeos, Liverpool, Londres, Amsterdam y Hamburgo 24 días. En ese momento, también era necesario considerar si las mercancías a transportar podían soportar la costosa tarifa del canal. Esto condujo a un rápido crecimiento de los puertos mediterráneos con sus rutas terrestres a Europa Central y Oriental. Según la información de hoy de las compañías navieras, la ruta de Singapur a Rotterdam a través del Canal de Suez se acortará en 6000 kilómetros y por lo tanto en nueve días en comparación con la ruta por África. Como resultado, los servicios de línea entre Asia y Europa ahorran un 44 por ciento de CO2 gracias a esta ruta más corta. El Canal de Suez tiene un papel igualmente importante en la conexión entre África Oriental y la región del Mediterráneo.

En el siglo XX, el comercio a través del Canal de Suez se paralizó debido a las dos guerras mundiales y la crisis de Suez . Muchos flujos comerciales también se desviaron de los puertos del Mediterráneo hacia el norte de Europa, como Hamburgo y Rotterdam. Solo después del final de la Guerra Fría, la integración económica europea, la consideración del consumo de CO2 y la Iniciativa China de la Ruta de la Seda, los puertos mediterráneos como El Pireo y Trieste vuelven a ser el foco de crecimiento e inversores.

El bloqueo del canal de hoy no solo causaría un gran daño a la economía mundial, sino también al propio Egipto. Solo en 2009, el estado recibió casi $ 4,3 mil millones en tarifas de compañías navieras cuyos barcos pasaron por el Canal de Suez. Esta es una de las razones por las que Egipto intenta hacer que el pasaje sea atractivo para que el canal pueda atraer barcos adicionales que anteriormente usaban otras rutas. La Zona Económica del Canal de Suez, que comenzó en 2015, también va en esta dirección de explotar la situación geográfica.

Impacto ambiental

La apertura del canal creó el primer paso de agua salada entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Aunque el Mar Rojo es aproximadamente 1,2 m (4 pies) más alto que el Mediterráneo oriental, la corriente entre el Mediterráneo y el centro del canal en Bitter Lakes fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. La corriente al sur de Bitter Lakes es de marea, que varía con la marea en Suez. Los Bitter Lakes, que eran lagos naturales hipersalinos, bloquearon la migración de especies del Mar Rojo al Mediterráneo durante muchas décadas, pero a medida que la salinidad de los lagos se igualaba gradualmente con la del Mar Rojo, se eliminó la barrera a la migración, y las plantas y los animales del Mar Rojo han comenzado a colonizar el Mediterráneo oriental.

El Mar Rojo es generalmente más salado y más pobre en nutrientes que el Atlántico, por lo que las especies del Mar Rojo tienen ventajas sobre las especies del Atlántico en lo que se refiere a menos sal y nutrientes -Mediterráneo oriental rico. En consecuencia, la mayoría de las especies del Mar Rojo invaden la biota mediterránea y solo unas pocas hacen lo contrario. Este fenómeno migratorio se denomina migración lessepsiana (en honor a Ferdinand de Lesseps) o "invasión eritrea". También afectó al Mediterráneo oriental, a partir de 1968, la operación de la presa alta de Asuán a través del Nilo. Al tiempo que proporcionó un mayor desarrollo humano, el proyecto redujo la entrada de agua dulce y puso fin a todos los sedimentos ricos en nutrientes naturales que ingresan al Mediterráneo oriental en el Delta del Nilo. Esto proporcionó una dilución menos natural de la salinidad del Mediterráneo y puso fin a los niveles más altos de turbidez natural, lo que además hizo que las condiciones se parecieran más a las del Mar Rojo.

Especies invasoras originarias del Mar Rojo e introducidas en el Mediterráneo por el canal se han convertido en un componente importante del ecosistema mediterráneo y tienen graves impactos en la ecología, poniendo en peligro muchas especies locales y endémicas. Se han identificado unas 300 especies del Mar Rojo en el Mediterráneo, y probablemente hay otras aún no identificadas. La intención del gobierno egipcio de ampliar el canal generó preocupaciones de los biólogos marinos, que temían que empeorara la invasión de especies del Mar Rojo.

La construcción del canal fue precedida por la apertura de un pequeño canal de agua dulce llamado Sweet Canal de agua desde el delta del Nilo a lo largo de Wadi Tumilat hasta el futuro canal, con un ramal sur a Suez y un ramal norte a Port Said. Completados en 1863, estos llevaron agua dulce a un área previamente árida, inicialmente para la construcción de canales, y posteriormente facilitaron el crecimiento de la agricultura y los asentamientos a lo largo del canal.

Zona económica del Canal de Suez

La Zona Económica del Canal de Suez, a veces abreviada como la Zona del Canal de Suez, describe el conjunto de ubicaciones vecinas al canal donde las tarifas aduaneras se han reducido a cero para atraer inversiones. La zona comprende más de 600 km2 dentro de las gobernaciones de Port Said, Ismailia y Suez. Los proyectos en la zona se describen colectivamente como el Proyecto de Desarrollo del Área del Canal de Suez (SCADP).

El plan se centra en el desarrollo de East Port Said y el puerto de Ain Sokhna, y espera extenderse a cuatro puertos más en West Port Said, El-Adabiya, Arish y El Tor.

La zona incorpora las tres "Zonas Industriales Calificadas" en Port Said, Ismailia y Suez, una iniciativa estadounidense de 1996 para fomentar los lazos económicos entre Israel y su país. vecinos.